導讀

　　近日，清華大學氣候變化與可持續發展研究院、北京大學能源研究院、寧夏寶豐能源、中信證券聯合舉辦了應對氣候變化“碳中和3060”論壇。

　　北京綠色交易所總經理、北京綠色金融協會秘書長梅德文在接受採訪時表示，中國作為世界上******的能耗國家、******的碳排放國家、******的發展中國家，必須通過技術創新、產業變革來實現經濟轉型，通過碳市場來引導數以百萬億計的碳中和投資，從而有效解決經濟發展與減排的兩難，低成本高效率地實現碳中和。

　　北京環境交易所總經理、綠色金融委員會副秘書長梅德文

現在碳交易其實開展得比較少，您預計它未來的市場大概能有多大？

梅德文：2011年以來，中國已經在北京、上海、天津、重慶、湖北、廣東、深圳、福建等8個省市開展了碳排放權交易試點。截止到2020年年底，總交易金額104.51億，交易量4.45億噸，平均價格大約是23.5元。交易規模確實比較小，交易價格也比較低，對於履約企業和投資者的投資功能還有待提高。這一現象很正常，因為第一，中國現在的市場是一個區域分割的市場；第二，它還是一個現貨交易市場，但是不代表未來也是這樣。

　　大家知道，中國即將啟動全國統一的碳交易市場，其中電力行業大約有35億到40億噸的配額，它的規模超過了歐盟的碳交易市場。

　　如果未來碳交易市場從電力行業擴大到石化、化工、鋼鐵、建材、有色、造紙、航空等8大行業，交易規模配額規模預計會到50億噸。

　　另外，在交易產品上，我們認為在未來合適的時候，可以看到碳交易產品的創新，如果能夠更加完善的價格發現機制，碳交易就會為中國經濟轉型、能源轉型、甚至金融轉型，提供一個有價值的價格信號，從而引導資源配置，為中國的碳達峰、碳綜合提供一個強大的金融工具和減排工具，為我們國家應對氣候變化，甚至為全球應對氣候變化和人類命運共同體也能作出重要貢獻。

您剛才說，碳交易市場從2013年到現在，大概也有7年的時間了。為什麼量還是比較小？您覺得未來的增長幅度能有多大？還有，現在中國有很多碳交易市場，如果要統一這些市場，在現有的競爭當中，比如北京的和上海的競爭，怎麼去凸顯優勢和體現價值？

梅德文：剛才說了，中國從2013年開始在京津滬渝四大直轄市和廣東、湖北、深圳、福建開展了碳交易試點。從2013年到2020年有7個履約期，總共的交易金額是104.31億，交易量4.45億噸，平均交易價格大約就是23.5人民幣。這是配額市場。

　　碳市場還有一個市場是自願減排交易市場，也就是CCER交易市場。這個市場的總交易量是2.68億。

規模為什麼不大？第一個原因，這是一個區域分割的市場，不是一個統一的市場。第二個原因，這樣的一個交易產品還是主要以現貨為主。當然，交易市場、交易規模、交易價格是很複雜的。簡單說，第一，是不是有立法明確絕對總量減排？總量減排和強度減排是有區別的。第二，是否有嚴格的數據基礎與核查？第三個問題就是懲罰機制。

所以，一個完善的、有效的碳市場應該具備三個條件，第一就是必須要有總量減排。第二，要搞清配額的分配方式是免費分配，還是有償拍賣分配。這兩個的效果是大相徑庭的。如果是免費的，控排企業對配額的價格就可能不敏感。第三就是定價機制。有效的市場定價機制取決於主體是否多元化，市場參與者類型要多元化。因為不同類型市場主體的風險偏好、預期、資訊來源不同，這樣才能形成公允的價格。當然，市場規模也要足夠大，要有持續性、有序性、成熟性和穩健性；交易產品是否有流動性，是否能夠實現期限轉換、風險轉換、流動性轉換？交易監管與規則是什麼樣的？如果是一個只適合現貨交易的規則，可能對市場價格的形成機制就會產生影響。

　　總的來說，中國現在還是世界上******的發展中國家。我們一方面要減排，因為中國是一個負責任大國；但另外一方面，我們中國現在人均GDP去年才剛剛破了1萬美元，仍然要大力發展。在這樣的背景之下，我們一方面要減排，另外一方面還要發展，所以發展與減排可能是一個兩難的選擇。

　　上海國際汽車工業展覽會的參與者在體驗一輛純電動汽車

當然，碳交易市場可能是兩難選擇中，一個低成本高效率的制度選擇。

　　美國學者傑裏米·裏夫金認為，現在世界處在第三次工業革命時期，就是以資訊技術、生物工程技術和新能源技術併發為代表的工業革命。如果我們建立強大的碳交易市場，激勵以風、光為代表的新能源產業發展，配上我們這樣一個連續六年蟬聯************的新能源汽車產銷體系，我們可能就可以在發展與減排之間找到一個低成本、高效率的解決方案，抓住第三次工業革命的技術長週期。

　　劉鶴副總理在《兩次金融大危機比較研究》一書中闡述，歷史上每一次工業革命大約有60年到100年的長技術增長週期。傑裏米·裏夫金認為，中國是最有可能在第三次工業革命中抓住這次歷史性經濟增長週期的國家，因為我們具備四個“世界******”：

　　第一，我們具備世界上******的新能源裝機總量：風電裝機2.81億千瓦，光伏裝機2.53億千瓦，總裝機5.34億千瓦。

　　第二，我們是世界******的新能源汽車產銷國家，工信部肖亞慶部長說中國新能源汽車產銷量連續6年************，累計550萬輛。

　　第三，我們現在也是世界上******的綠色信貸市場。中國人民銀行易綱行長近期宣佈，截止到去年底，我們大約有12萬億的綠色信貸、8000億的綠色債券。

　　第四，我們即將開啟世界上******的碳交易市場。今年6月份，我們即將開展全國統一的碳交易市場，大約是35~40億噸，超過了歐盟。如果將來合適的時候，我們在交易主體的規模化、多元化的探討上（從1個行業到8個行業）、在交易產品和交易監管的創新上探討總量、拍賣配額、合適的定價機制的話，可能會為我們中國的碳中和作出更大的貢獻。

您之前說過，碳中和、碳達峰的對策就是碳金融。您剛才也說到，中國的碳交易還處於起步階段。目前為止我們都在談起步階段，在發展與創新上，我們是什麼樣的狀態？是不是以後要和全球在制度、碳交易的產品等領域接軌？

梅德文：中國的實際國情是“新興+轉軌”。第一，我們是一個新興市場，是世界上******的發展中國家，人均GDP只有1萬美元。第二，我們是從計劃經濟向市場經濟轉軌。

　　碳交易市場是一個新型的價格機制工具。中國作為發展中國家，還有一個保增長、保民生的嚴肅問題。如何在人均1萬美元的時候建立一個強大的碳交易市場，確實是一個巨大的挑戰。

　　中國氣候事務特使解振華主任早在十年前就多次強調，根據統計，一般來說發達國家都是在人均GDP4萬美元左右的時候才實現碳達峰。而中國要在2030年碳達峰。根據測算，如果按照5%~6%的增長，2030年中國的人均GDP會接近2萬美元，還是與發達國家碳達峰時候的4萬美元人均GDP有很大差距。

　　因此，作為世界上******的發展中國家來建立這樣一個大的碳交易市場，有很多的不確定性需要探討和創新。從國際上看，包括歐盟都是在碳達峰二十多年之後才建立碳市場。所以我認為，我們肯定一開始還是要有一個審慎的、穩健的原則，因為中國確確實實有很多的區域不均衡。除了東西、南北的不均衡，在產業結構上也是嚴重的不均衡。中國的製造業佔據了40%以上，城市化水準和產業結構都有待提高。

　　第二個要注意的是能源結構。我們是富煤、貧油、少氣，主要是以煤為主。在一次能源中，煤超過了50%，在發電體系中煤電將近57%。能源體系之中化石能源將近85%，可再生能源只占15%。

　　第三個就是中國的金融結構。中國的金融結構是以間接融資，也就是以銀行體系為主，而不是以直接融資為主，而碳交易屬於直接融資性質的金融市場。

　　經濟以製造業為主，能源以煤為主，金融以銀行為主，這是不可分割的一個體系。這樣的結構要轉型，挑戰可謂前所未有。當然我們也看到，中國也面臨著一個千載難逢的機會。

　　第一次工業革命是煤、鐵路加英鎊，第二次工業革命是石油、汽車加美元。現在中國擁有世界上******的風、光新能源生產體系，同時又擁有世界上******的新能源汽車產銷體系。如果再配合上碳市場發展與人民幣國際化，從理論上講，可以形成一個完美的閉環，能夠促進我們抓住第三次工業革命這個巨大機遇，在這新一輪的技術長週期增長中突飛猛進，取得競爭優勢。

　　至於與國際接軌，我覺得碳排放確確實實是一個國際化問題，就像2008年奧運會的主題那樣：同一個世界，同一個夢想。碳排放不管是從英國、法國、美國、德國、中國排放，對地球的影響都是一樣的，碳市場確實符合總書記說的人類命運共同體。我認為在中國的經濟轉型、能源轉型、金融轉型到達一定程度的時候，也可以考慮國際接軌的問題。因為碳交易本身就是一個最標準化的國際產品。

　　資料圖

　　中國的碳市場為什麼引起國際社會的高度關注和重視呢？就是因為中國是世界上******的碳排放國家。剛才說了，我們年排放量接近100億噸，超過了歐盟加日本加美國。當然，中國的歷史累計排放還是比較少，因為工業革命200多年來，發達國家排放得更多，中國改革開放也就40多年。

　　但是，中國作為一個負責任的大國，我認為未來一定會走向國際化的。國際民航組織（ICAO）即將要推出國際民航的減排交易機制（CORSIA）。專家認為，可能在2024年，中國主要的航空公司都需要認真考慮加入這個機制，這就是一個國際化的碳交易市場。除了國際航空，未來國際上的航海運輸可能也會加入這個市場。另外，眾所周知，中國現在正在推動“一帶一路”倡議，這可能也是中國碳中和國際化的方向。

　　中國作為一個發展中國家，我們現在的碳市場平均價格23.5元，總共交易金額104.31億，交易金額4.45億噸。由於這是一個區域分割的現貨市場，這個價格信號是不是一個真實的、科學的公平的信號還不好說。中國雖然是個發展中國家，但應不應該這麼低？這是個問題。

　　清華大學張希良教授團隊就此問題研究過中國碳市場的邊際減排成本。中國碳市場價格才20多塊錢，歐洲是多少呢？剛好一個匯率，24歐元。這是去年的價格，今年歐洲價格已經漲了很多，到43歐元了。所以，價格過低的話對化石能源沒有約束性，對新能源也沒有激勵性。既無約束也沒有激勵的話，市場的有效性就大打折扣。當然，中國是個發展中國家，我們還要考慮企業的減排成本。很多行業本身的盈利就很低，而且中國現在的經濟結構以製造業為主，能源結構以煤為主，金融結構以銀行為主。這是70多年發展的結果，要改變不是一朝一夕的事情。

　　總之，需要有一個過程，還要有頂層設計。目前，中國碳市場的價格信號可能無法起到優化資源配置、管理氣候風險、發現市場價格的基礎功能。未來如果要應對前所未有的挑戰、抓住第三次工業革命這樣千載難逢的機會的話，中國必須有一個強大的碳交易市場，交易規模必須多元化，主體可能需要市場化，需要更多的交易工具，交易監管可能需要科學化和透明化。這樣的話，才能真正發現它的邊際成本。

　　美國環保協會認為，中國今年的碳交易價格可以到49塊錢人民幣。儘管這樣，相對美國碳價格的差距也非常大，基本上是相當於一個匯率。拜登給美國碳中和的社會成本定價多少呢？51美元。原來特朗普定價是1美元，拜登加了50美元。

　　當地時間2020年11月22日，美國總統特朗普在G20峰會上發言稱，《巴黎氣候協定》不是為了拯救環境設計的，而是為了扼殺美國的經濟

我順著前面的問題問一下。之前我們是把年排放1萬噸以上的單位納入管控，2016年調整為5000噸。您剛才說民用航空企業也要被納入，那未來更小的企業是不是也會被覆蓋到？有沒有時間表？

梅德文：首先要瞭解三個概念。第一，中國從2013年開始啟動碳交易試點後，基準線是不一樣的。以北京為例，最早是納入二氧化碳排放1萬噸的企業，後來發展到納入排放5000噸的。還有很多地方是1萬噸到2萬噸的企業，但湖北是6萬噸以上的企業才會被要求控制減排，因為湖北是欠發達地區，這是可以理解的。就是說，中國納入碳交易市場的標準是不一樣的。

　　第二，中國即將於今年6月份啟動的碳交易市場納入標準，控排企業是1萬噸標煤，也就是26000噸二氧化碳，主要是發電企業，大約是2225家。當然，未來也會從電力行業擴充到電力、石化、化工、建材、鋼鐵、有色、造紙、航空這8大行業。至於說另外幾個行業什麼標準，還需要政府部門規劃。

　　至於更小的企業，比如中小型企業，未來是不是也會被納入碳交易市場？作為一種市場機制，碳交易市場並不會把所有的行業都納入進來，比如有些移動排放源的可能就不適合納入到碳交易市場。但是隨著中國30/60計畫的推進，這些企業可能也需要考慮自己的碳中和戰略。

　　未來的商品市場會有一個綠色消費的倒逼機制，以及全產業鏈碳中和的要求，如果高碳產品可能會在市場中受到影響。所以我們認為，在未來的中國，中小企業可能也會考慮進入自願減排交易市場。

　　由於碳中和對中國而言是一個前所未有的巨大挑戰，必須各個行業、企業、甚至個人都要踐行節能減排。所以，未來中小企業，甚至個人，也需要認真考慮碳中和的規劃。未來不管是賣東西還是發債券、信貸、票據、還是上市，如果你是高碳的話，可能都會有一定的影響，成本會更高，而且收益也可能會受到很大的影響。

　　第三個層面就是國際這一塊，這一塊我剛才已經回答過了。

對更小單位的碳排放核算和監管是不是會有一些執行上的困難？是不是要通過一些新的手段或者技術設施來解決問題？

梅德文：對。碳市場本身作為一個政策手段確實也有一個成本和收益的問題，並不是說所有的行業和企業都是可以進入碳交易市場的。一般來講，碳市場分為兩個市場，一個是配額市場（強制市場），一個是自願市場（抵消市場與中和市場）。對於那些非履約企業，如果減排成本與收益之間不均衡，他們自己就會作出一個理性選擇。

　　碳交易市場是一個很有意義也很有意思的市場。它的核心是形成一個價格信號，通過這個信號來激勵減排的新能源企業，以增加成本來約束化石能源企業，包括你說的中小企業。它們如果想在自願市場上有收益，首先需要開發出碳資產。如果有方法學，當然可以按方法學來計算，如果沒有方法學的話，還要開發方法學。開發方法之後還要請專業機構來開發這個專案，然後再到相關機構去備案和報批，通過之後才能到交易市場去出售它的碳資產。這也是一個比較複雜的系統工程。

　　碳交易市場也從這個方面體現它的嚴肅性，因為碳市場一定要嚴格立法，一定要嚴謹地量化，然後才能夠產生一個嚴肅的定價。由於碳市場本身是一個定價的工具，只有定價嚴肅合理，才能引導配置數以百萬億計的綠色投資。

　　根據人民銀行的數據，從2021年到2030年碳達峰每年需要2.2萬億的綠色投資，從碳達峰之後到碳中和那30年，每年需要3.9萬億綠色投資，那麼30年就是117萬億，117萬億加22萬億是139萬億。這麼龐大的投資必須有一個價格信號來引導，就是什麼專案、什麼企業、什麼行業可以投資。

　　最後總結一下，我們現在有六個“******”：

　　第一是******的碳排放國家，2020年排放100億噸，我們的碳排放量超過歐盟加美國加日本。

　　第二是******的能耗國家。2020年的能耗是50億的標煤。跟美國比較，我們的GDP是美國的70%，但能耗是美國的150%，碳排放是美國的200%。中國氣候事務特使解振華主任多次指出，因為我們國家以煤為主的能源結構，煤炭消費比重超過50%，我們的單位能源碳排放強度是世界平均水準的1.3倍，單位GDP能源消耗是世界平均水準的1.4倍，是發達國家的2.1倍，可見我們能源效率是比較低的。

　　第三是我們的巨大機遇。中國是世界上******的風光裝機總量國家，達到5.34億千瓦。而且2030年要達到12億千瓦，也就是說，從現在開始，每年還需要增加6000多萬千瓦。

　　位於貴州省威寧縣的平箐光伏電站和大海子風電場

　　第四是中國新能源汽車的產銷量連續6年************，一共550萬輛。實際上大家可能不知道，世界上銷量******的新能源汽車並不是特斯拉，而是五菱宏光。

　　第五，中國是世界上******的綠色信貸市場，有12萬億。綠色債券8000億，也是世界第二。

　　第六，中國即將啟動全國統一的碳交易市場，它的配額是35億到40億多，會超過******的碳市場歐盟，也將成為************。

　　毫無疑問，巨大的能耗跟碳排放意味著中國碳中和的轉型“壓力山大”、前所未有，但是新能源汽車與風光裝機的規模，也預示著我們很有可能抓住第三次工業革命的巨大機會。

　　還有個數據：2020年雖然我們的GDP只占美國的70%，但是我們的廣義貨幣發行量，即M2，是美國的175%。這說明什麼呢？中國的金融也需要提高效率，我們的單位貨幣發行創造的GDP比美國少。

　　說了這麼多，最後的結論就是中國需要有一個強大的綠色金融市場和碳市場，才能夠支持我們的技術創新和產業轉型，那些新技術公司才能夠最終以最低成本融資和最高效率發展，成為第二個隆基股份、第二個寧德時代、成為中國版的特斯拉。

　　過去，一汽二汽一直希望成為世界上******的汽車公司，沒想到幾年之後，比亞迪成為世界第四大市值的汽車公司，蔚來第六，上汽第十。目前世界前十名汽車市值公司裏，中國已經佔據3席了（據2020年底至2021年初的資本市場統計）。新能源供需是一個體系：生產側、供給側有風光新能源；傳輸有特高壓電網，加上分佈式能源微電網；消費側有儲能、新能源汽車，如果再加上碳市場和人民幣國際化，就可以形成一個完美的閉環，就可以抓住新一輪的技術長週期，實現我們的跨越式發展。

　　但是，這一切都需要一個強大的綠色金融市場和碳交易市場。要強大的不僅僅是規模，還有效率，效率更重要。

　　最後，我想用一句話來結束我們的訪談，矽谷有句名言：人們總是高估一個新技術新事物的短期影響力，而低估它的長期影響力。也許，碳市場就是這樣一個新事物！